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Autofahrer hinter dem Lenkrade   Oldtimer

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Ein interdisziplinäres Forscherteam der Universität Mannheim ist an der Entwicklung eines Navigationssystems für Elektrofahrzeuge beteiligt, das nicht nur die Lebensdauer der Fahrzeug-Batterien verlängert, sondern auch Instabilitäten im Stromnetz vorbeugt und die Nutzung erneuerbarer Energien fördert. Das auf drei Jahre angelegte Projekt wird im Rahmen des EU-Programms „Horizon 2020“ an der Universität Mannheim mit 630.000 Euro gefördert. Das Projekt ist am 1. September 2016 gestartet.

Auf Hochtouren wird an einer attraktiven, individuellen E-Mobilität geforschtAuf Hochtouren wird an einer attraktiven, individuellen E-Mobilität geforschtNavi optimiert das Fahren mit dem E-Auto
Eine Million Elektrofahrzeuge sollen laut Bundeskanzlerin Angela Merkel bis 2020 auf deutschen Straßen unterwegs sein. Doch noch haben E-Autos starke Absatzprobleme: Neben den Anschaffungskosten ist es vor allem die geringe Reichweite der Batterie, die potentielle Käufer abschreckt. Ein Forscherteam an der Universität Mannheim arbeitet nun daran, die Attraktivität von E-Fahrzeugen zu steigern, indem es die Lebensdauer der Batterien erhöht. Hierbei stehen nicht technologische Innovationen, sondern der Nutzer im Zentrum. Wissenschaftlerinnen und Wissenschaftler aus BWL, Psychologie und Informatik entwickeln zusammen mit zehn anderen europäischen Partnern im Rahmen des EU- Projekts „ELECTRIFIC“ ein hochkomplexes Navigationssystem. Dieses soll das Nutzerverhalten optimieren: „Wir geben den Fahrern ein Tool an die Hand, das es ihnen erlaubt, durch perfekte Fahrtrouten und Ladezeitpunkte Reichweite und Lebensdauer ihrer Batterie zu verlängern“, erklärt Sonja Klingert vom Lehrstuhl für Wirtschaftsinformatik II, Leiterin des Projekts an der Universität Mannheim. 

„Weiß ich als Fahrer, dass ich am nächsten Tag die Kinder zur Schule fahre und danach zur Arbeit, zur Reinigung und zum Supermarkt muss, habe ich oft bereits einen bestimmten Ablauf im Kopf“, erklärt Sonja Klingert. In solchen Situationen neigen Nutzer dazu die Batterie vor Fahrtbeginn vollständig zu laden und gegebenenfalls auf dem Heimweg „schnell“ nachzuladen. „Beides – voller Ladezustand und schnelles Nachladen – wirkt sich aber langfristig negativ auf die Lebensdauer der Batterie aus“, so Klingert. Genau das soll das „Advanced Driver Assistance System“ (ADAS) – so heißt das Navigationssystem, an dem die Forscherinnen und Forscher der Universität Mannheim arbeiten – vermeiden: Es kennt den Ladezustand der Batterie und die geplante Route – durch manuelle Eingabe oder die Analyse vergangener Fahrten – und schlägt dem Fahrer basierend auf dem so genannten Electric Vehicle Smart Algorithm (ELSA) batteriefreundlichere Ladezeitpunkte und -orte vor. 

WindkraftanlageDer Stromverbrauch wird sich durch komplexe Technik immer mehr an die momentane Energiekapazität anpassenRisikofaktor Elektrizitätsnetz
Damit allein ist es aber nicht getan. „Das System kann noch mehr: Es bezieht aktuelle Informationen aus dem Elektrizitätsnetz und schlägt dem Nutzer eine Route vor, mit der die Fahrer möglichst viel Strom aus erneuerbaren Energiequellen nutzen“, sagt Thomas Schulze vom Lehrstuhl für Softwaretechnik. Das ADAS soll außerdem den Ladeprozess so gut ins Netz integrieren, dass starke Spannungsschwankungen ausbleiben. Das sei für den Ausbau der E-Mobilität ein besonders wichtiger Faktor: „Mit der massiven Verbreitung von Elektrofahrzeugen stehen wir zukünftig nämlich vor einem Problem: Wenn alle gleichzeitig laden, könnte es zu Instabilitäten und Stromausfällen im Elektrizitätsnetz kommen“, so Schulze.

Das ADAS passt deswegen die Verteilung der Ladezeitpunkte aller E-Fahrzeuge an die Lastkurve des örtlichen Elektrizitätsnetzes und die Wetterprognosen an. Denn es ist weniger wahrscheinlich, dass viele Fahrer gleichzeitig zum Nachladen fahren, wenn das System die optimalen Stationen auf Basis individueller Faktoren berechnet. Zum Beispiel könnte das ADAS Fahrern empfehlen, ihre Pläne aufgrund der Wetterdaten anzupassen: „Wenn mittags um 14 Uhr am Supermarkt die Sonne scheint, kann es unter Umständen sinnvoller sein, das Nachladen früher als geplant vorzunehmen.“ Das habe mehrere Vorteile: „Der Prozentsatz an Solarenergie an der Ladestation ist dann deutlich höher, das heißt, der Strom, der letztendlich in der Batterie landet, ist umweltfreundlicher. Weil der Einkauf ohnehin eine halbe Stunde dauert, kann die Batterie zudem ganz nebenbei nachgeladen werden“, erklärt Thomas Schulze, der die Projektaufgaben im Bereich der Softwaretechnik leitet.

Herausforderung „Big Data“
Die Entwicklung eines solchen Systems ist komplex. Das sei auch einer der Gründe, warum das Forscherteam über Fächergrenzen hinweg arbeite. So spielen psychologische Faktoren eine herausragende Rolle: „Damit der Fahrer die angebotenen Vorschläge annimmt, müssen sie für ihn attraktiv und transparent sein“, erklärt Prof. Dr. Michaela Wänke, Inhaberin des Lehrstuhls für Konsumentenpsychologie und Ökonomische Psychologie. „Wir arbeiten daher gemeinsam mit den Wirtschaftsinformatikern an psychologischen und ökonomischen Anreizmechanismen, um den Fahrer für vorbildliches Verhalten zu belohnen.“
Neben Boni und Preisrabatten an Ladestationen ist auch wichtig, wie und in welcher Reihenfolge der Fahrerin Alternativen präsentiert werden. Nicht zuletzt sind die Daten eine Herausforderung: „Wir haben es mit enormen Datenmengen und höchst sensiblen Daten zu tun“, so Dr. Florian Kutzner, Leiter der psychologischen Arbeitsaufträge im Projekt. Neben Wetterdaten und Batteriekapazität müsse das System auf historische Daten zum Fahrverhalten und Topographie zurückgreifen, um attraktive Vorschläge machen zu können und um den Energieverbrauch pro Fahrt korrekt zu berechnen. Gleichzeitig dürfe aber die Selbstbestimmung der Nutzer über ihre Daten nicht aus dem Blick geraten.

Das Projekt ist vor einem Jahr am 1. September 2016 gestartet und läuft über drei Jahre. Im ersten Projektjahr wurden zunächst die Anforderungen an das System ermittelt und gleichzeitig die Modellierung vorgenommen. Jetzt, im zweiten und dritten Jahr erfolgen die Implementierung sowie zwei Testphasen, in denen das System in der Praxis überprüft wird. Im Anschluss an die Entwicklung soll ADAS der Automobilindustrie frei zur Verfügung gestellt werden. 

Die Projektteilnehmer
An der Universität Mannheim ist das Gemeinschaftsprojekt fakultätsübergreifend an den drei Lehrstühlen Wirtschaftsinformatik II (BWL), Softwaretechnik (Wirtschaftsinformatik und Wirtschaftsmathematik) sowie Konsumentenpsychologie und Ökonomische Psychologie (Sozialwissenschaften) verortet. Externe Projektpartner sind unter anderem die französische IT-Consultingfirma GFI Informatique, die Universität Passau, das Deggendorf Institute of Technology und der E-Carsharing-Anbieter E-WALD GmbH. 

Über Horizon 2020
Horizon 2020 ist das Rahmenprogramm der Europäischen Union für Forschung und Innovation. Ziel ist es, EU-weit eine wettbewerbsfähige Wirtschaft aufzubauen und zu einer nachhaltigen Entwicklung beizutragen. Das Projekt „ELECTRIFIC“ wird im Rahmen der Challenge „Smart, Green and Integrated Transport“ mit insgesamt 6,2 Million Euro gefördert, davon gehen 630.000 Euro an das Forscherteam der Universität Mannheim. 

Text: Katja Bär Pressestelle: Kommunikation und Fundraising Universität Mannheim,  Bilder:pixabay

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Neue App: Welches Elektroauto passt zu welchem Fahrer

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Bochum - Eine neue App hilft Autofahrern zu entscheiden, ob der Umstieg vom Benziner auf ein Elektroauto für sie praktikabel wäre – und welches Fahrzeugmodell am besten zu ihren Bedürfnissen passen würde. Entwickelt haben sie Ingenieure der Ruhr-Universität Bochum um Prof. Dr. Constantinos Sourkounis. Mit der Smartphone-App können Fahrer typische Strecken aufzeichnen, während sie zum Beispiel mit ihrem Benziner unterwegs sind. Aus den gesammelten Daten generiert das Programm eine Liste von Fahrzeugmodellen, die die Anforderungen des Fahrers erfüllen würden, zum Beispiel eine ausreichende Reichweite hätten. Auch Informationen zur Kostenersparnis können sich Anwender anzeigen lassen.

Erhältlich ist die mehrsprachige App für das Smartphone-Betriebssystem Android als Download unter elektromobilitaet.rub.de. Eine Version mit eingeschränktem Informationsgehalt ist kostenlos erhältlich, die Vollversion zum Preis von 1,50 Euro. Medienvertreter erhalten die Vollversion auf Anfrage 20 Tage lang zu Testzwecken gratis.

App individuell konfigurierbar
AppPhilip Dost, Christoph Degner und Constantinos Sourkounis (von links) stecken hinter der neuen App. Foto: © RUB, MarquardPhilip Dost entwickelte die App gemeinsam mit Masterarbeitsstudent Christoph Degner am Institut für Energiesystemtechnik und Leistungsmechatronik von Constantinos Sourkounis. „Die App soll Interessenten, aber auch Skeptikern, helfen auszuloten, ob ein Elektroauto oder ein Hybridfahrzeug für sie funktionieren würde“, sagt der Projektverantwortliche Philip Dost. „Außerdem können Leute damit herausfinden, ob ein E-Car-Sharing-Angebot in ihrer Umgebung für ihre Bedürfnisse ausreichend wäre.“

Die App zeichnet während der Fahrt GPS-Daten und Beschleunigung auf. Nutzer können selbst entscheiden, welche Strecken in die Analyse einfließen sollen, etwa nur der typische Weg zur Arbeit, aber nicht der Familienausflug am Wochenende, der möglicherweise mit einem anderen Auto erfolgt. Sie starten das Programm, wenn sie losfahren, und stoppen es, wenn sie angekommen sind. Die Anwender können auch angeben, an welchen Stellen auf der Strecke Ladesäulen verfügbar sind. Andere Anforderungen, etwa die zu befördernde Personenzahl oder den Platz im Kofferraum, können sie ebenfalls spezifizieren. Außerdem können die Nutzer eintragen, ob sie das Fahrzeug nur bei mildem oder auch bei kaltem Klima betreiben möchten.

Sortierbare Liste
ElektroautoEine Liste zeigt an, welcher Elektrostromer in Frage kommt. Foto: PixabayAus allen Aufzeichnungen können die Anwender auswählen, welche Fahrten in die Analyse einfließen sollen. Als Resultat bekommen sie eine Liste von Fahrzeugen angezeigt, die die ausgewerteten Strecken meistern könnten. Diese enthält nicht nur reine Elektrofahrzeuge, sondern auch Plug-in-Hybride und Range Extender, die bei leerer Batterie auf Benzinantrieb umschalten. Die Liste lässt sich nach unterschiedlichen Kriterien, etwa laufenden Verbrauchskosten oder Kaufpreis, sortieren.

Zu jedem infrage kommenden Fahrzeugmodell zeigt die App auf Wunsch Statistiken an. Eine Grafik visualisiert zum Beispiel, wie der Energieverbrauch auf den gefahrenen Strecken mit dem ausgewählten Elektrofahrzeug gewesen wäre. So kann der Nutzer sehen, wie viel Puffer er gehabt hätte, bevor die Batterie zuneige gegangen wäre.

Kostenvorteil berechnen
Die App schätzt auch Verbrauchskosten im Vergleich zum aktuellen Fahrzeug. Dazu müssen Nutzer Strom- und Benzinpreis eingeben sowie den Verbrauch ihres derzeitigen Autos. Basierend darauf berechnet die App, wie viel mehr oder weniger Kosten man auf den untersuchten Strecken mit einem Elektroauto erzielt hätte.

Das Programm greift auf eine Datenbank am Bochumer Institut für Energiesystemtechnik und Leistungsmechatronik zu. Diese aktualisieren die Forscher regelmäßig, fügen etwa neu auf den Markt kommende Fahrzeuge hinzu oder entfernen nicht mehr verfügbare Modelle. „Fahrzeuge, die nicht mehr produziert werden, zeigen wir in der App immer noch an, wenn sie noch gebraucht zu kaufen sind“, erklärt Dost. „Sie werden dann aber speziell markiert.“

Auch als Web-Anwendung verfügbar
Wer kein Android-Smartphone oder kein Auto besitzt, kann den Bochumer Service in vereinfachter Form auch auf einer Webseite nutzen. Dort können Interessenten Daten von typischen Fahrten eingeben und sich eine ähnliche Ausgabe wie in der App anzeigen lassen. Die von Rania Kontopoulou im Rahmen eines Institutsprojekts programmierte Web-Anwendung steht ebenfalls kostenlos unter elektromobilitaet.rub.de bereit.

Projekt
Beide Analysetools, also Web-Anwendung und Smartphone-App, entstanden im Projekt „Evaluation“, an dem auch Philipp Spichartz beteiligt war. Das Team vom Institut für Energiesystemtechnik und Leistungsmechatronik setzte die Arbeiten ohne Drittmittelfinanzierung um. Die Idee dafür ging aus Vorläuferprojekten zum Thema „Alltagstauglichkeit von Elektromobilität“ hervor.
Quelle: Text: Dr. Julia Weiler Dezernat Hochschulkommunikation, Ruhr-Universität Bochum

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Elektroauto

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Wer fährt Elektroautos und warum - Europas größter Anbieter von intelligenten Ladelösungen für Elektroautos, NewMotion, hat die Ergebnisse seiner ersten jährlichen Kundenumfrage veröffentlicht

Berlin - Im Jahr 2016 stieg der Anteil elektrisch betriebener Kraftfahrzeuge am gesamten PKW-Markt in verschiedenen Ländern wie Großbritannien, den Niederlanden, Frankreich, Deutschland, Dänemark und Norwegen um 1 Prozent. Ende 2016 fuhren auf den Straßen weltweit 2 Millionen Elektroautos, womit sich die Zahl seit dem Jahr 2010 verhundertfacht hat. Davon ausgehend, dass dieses Wachstum weiter anhält, befragte NewMotion "Early Adopters", um einen genauen Einblick in diesen dynamischen Markt zu erhalten. 

Die Umfrage, bei der mehr als 5.000 Kunden in ganz Europa Details zu ihrer Nutzung von Elektroautos beantwortet haben, gibt einen aufschlussreichen Einblick in das Verhalten einer stetig wachsenden Anzahl von Personen, die die Vorteile der Elektroauto-Revolution nutzen.

Wie sieht der typische Fahrer eines Elektroautos heute aus?
Die Umfrage zeigt, dass der Großteil der Besitzer von Elektroautos Männer (82 %) und älter als 41 Jahre (82 %) ist. 92 Prozent der Umfrageteilnehmer sind entweder verheiratet, in einer Beziehung oder leben mit einem Partner zusammen. Die große Mehrheit (94 %) lebt in einem Haushalt mit zwei oder mehr Personen. 

Mehr als die Hälfte der Umfrageteilnehmer (57 %) nutzt ihr Elektroauto für die Fahrt zur Arbeit. Ein Viertel der Befragten (25 %) schätzen, dass sie bei den monatlichen Betriebskosten bis zu 60 Prozent im Vergleich zu einem konventionellen Fahrzeug mit Verbrennungsmotor einsparen können. 48 Prozent erklären, dass sie ihre Fahrweise geändert haben und umweltbewusster fahren. Besitzer von Elektroautos setzen auch weitere Schritte für einen nachhaltigeren Lebensstil: 59 Prozent trennen ihren gesamten Hausmüll, 39 Prozent haben eine Photovoltaikanlage auf ihrem Haus installiert, 23 Prozent kompostieren und 22 Prozent sammeln Regenwasser. 

Forschungsergebnisse belegen, dass die Gesamtbetriebskosten eines Elektroautos niedriger sind als die eines traditionellen Fahrzeugs mit Verbrennungsmotor. Elektroautos sind zwar derzeit noch teurer in der Anschaffung und erfordern unter Umständen eine zusätzliche Investition in eine Ladestation zuhause, die Ladekosten selbst sind allerdings deutlich günstiger. Dies gilt auch für die Wartungskosten, Versicherung und Steuern. Darüber hinaus profitieren viele Fahrer eines Elektroautos von staatlichen Zuschüssen. Die Untersuchungen von NewMotion zeigen, dass, wenn man die Kosten von zwei Fahrzeugen einer vergleichbaren Klasse, z.B. einen VW e-Golf und einen VW Golf 1.2 TSI, vergleicht, die Kosten beim Elektroauto bei gleicher Laufleistung von 14.713 Kilometer um bis zu 398,73 Euro niedriger sind.

Matthias Pfeiffer, Head of Business Development bei NewMotion, kommentiert die Ergebnisse: "Der Markt für Elektroautos verändert sich derzeit enorm. Mit günstigeren und attraktiveren Fahrzeugen am Markt, höheren staatlichen Zuschüssen und Investitionen in die Infrastruktur erleben wir derzeit den Beginn der Elektroauto-Revolution, die im Jahr 2017 weiteren Schwung erhalten wird. Die Nachfrage steigt, und da unsere Gesellschaft immer urbaner wird, sind Elektroautos eine fantastische Möglichkeit für jeden Einzelnen, zu einer nachhaltigeren Form des Individualverkehrs beizutragen. 

Auf die Frage, welche zukünftigen Anforderungen sie an Elektroautos und das Aufladen der Fahrzeuge haben, wünschen sich durchschnittlich sieben von zehn Befragten eine Art "Airb'n'b für Elektroautos", das Besitzern mehr Freiheit gibt, ihre Fahrzeuge z.B. an Nachbarn zu vermieten. Im Schnitt wünschen sich sechs von zehn Umfrageteilnehmer automatisierte Ladestationen mit Displays, die ihnen Informationen über Energieverbrauch und Reichweite ihres Fahrzeugs zur Verfügung stellen. 

Viele Regierungen motivieren ihre Bürger mit unterschiedlichen Vergünstigungen und Zuschüssen, auf ein Elektroauto umzusteigen. Die deutsche Bundesregierung bietet einen Zuschuss von 4.000 Euro zu den Anschaffungskosten für ein Elektroauto und 3.000 Euro für ein Hybridfahrzeug sowie weitere steuerliche Vorteile. In Großbritannien erhalten Käufer von Elektroautos einen Zuschuss von bis zu 35 Prozent der Anschaffungskosten, wenn das Fahrzeug die staatlichen Anforderungen erfüllt. In Frankreich können Personen bis zu 10.000 Euro erhalten, wenn sie ein Elektroauto kaufen (eine Kombination aus Bonus/Malus-System und Abwrackprämie für Dieselfahrzeuge). In den Niederlanden zahlen Personen, die ein Elektroauto kaufen, eine niedrigere Zulassungssteuer.
Quelle: Text: NewMotion/Bilder: Pixabay 

Hintergrund:
NewMotion ist Vorreiter, wenn es um das Aufladen von Elektroautos geht, und hat seine Firmenzentrale in Amsterdam. Das Unternehmen betreibt 30.000 über die Cloud verbundene intelligente Ladestationen und hat mehr als 80.000 registrierte Ladekarten in ganz Europa. NewMotion erlaubt es Unternehmen und Privatpersonen, ihre Elektroautos mit smarter Technologie aufzuladen, die den Verbrauch überwacht, bei der Reiseplanung hilft, Kosten verwaltet und Lastschwankungen im Stromnetz ausgleicht.

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Fischkutter Krabbenkutter Hafen

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Die Antriebstechnik für das weltweit erste elektrische Fischerboot ist da. Die Lösung kommt von Siemens, spart Treibstoff, schont Klima und Umwelt und ist günstiger in der Wartung.         

 

Der Fischkutter „Karoline“ wird hauptsächlich von einem batterieversorgten Elektromotor angetrieben. Somit ist er nun auch ohne schwarze Diesel-Rauchschwade vor der Küste Norwegens unterwegs.Der Fischkutter „Karoline“ wird hauptsächlich von einem batterieversorgten Elektromotor angetrieben. Somit ist er nun auch ohne schwarze Diesel-Rauchschwade vor der Küste Norwegens unterwegs.Der neue Fischkutter Karoline wurde vom Bootshersteller Selfa Arctic AS entwickelt. Er fährt hauptsächlich mit einem Elektromotor, der seine Energien aus Batterien bezieht. Nachts laden sich die Stromspeicher im Hafen über das örtliche Stromnetz wieder auf. Zur Sicherheit sind zusätzlich ein effizienter Dieselmotor und ein Generator zur Stromerzeugung an Bord. Dieses kombinierte Antriebssystem ist eine gemeinsame Entwicklung von Siemens und Selfa. Siemens liefert die Antriebstechnik inklusive Elektromotor, Batterie, Generator sowie der Steuerung des gesamten Systems.

Angenehmes Arbeiten auf einem Elektrokutter
Die Karoline hat als Heimathafen das norwegische Tromsø und fährt nun seit Ende vergangenen Jahres zur See. Die Fischer empfinden ihre Arbeit auf der Karoline als weniger ermüdend, weil die Abgase, Vibrationen und der Lärm wegfallen, die der Dieselmotor verursacht.
In Norwegen ist der Einsatz von Elektroschiffen besonders sinnvoll, denn das Land erzeugt seinen Strom ausschließlich aus erneuerbaren Quellen. Bei der Stromerzeugung werden keine Treibhausgase ausgestoßen. Alleine die Fischereiflotte, die heute etwa 400 Millionen Liter Diesel im Jahr verbraucht, könnte mit der Umstellung auf Elektroantrieb ihren Treibstoffbedarf um 80 Prozent senken. Mit der Einsparung wäre es für die norwegische Regierung möglich, das selbstgesteckte ehrgeizige Ziel, nämlich die Reduktion des Treibhausgases CO2 um 40 Prozent zu senken, erreichen.

Aus Sicherheitsgründen und bei Langstreckenfahrten verfügt das Antriebssystem des Schiffes über eine Akkubank und einen Generator, der von einem effizienten und leisen Dieselmotor angetrieben wird.Aus Sicherheitsgründen und bei Langstreckenfahrten verfügt das Antriebssystem des Schiffes über eine Akkubank und einen Generator, der von einem effizienten und leisen Dieselmotor angetrieben wird.Billiger und angenehmer im Betrieb. Bis zu zwölf Stunden am Tag ist ein Fischkutter unterwegs. An normalen Arbeitstagen, etwa acht Stunden, sind die Batterien ausreichend. In dieser Zeit verbrennt die Karoline keinen Diesel und belastet weder Umwelt noch Klima. Fällt der Ladezustand der Batterie unter einen bestimmten Wert, produzieren der Dieselmotor und der Generator mit jeweils 60 Kilowatt (kW) Leistung automatisch den Strom für den Elektroantrieb.
In den ersten 30 Tagen des Betriebs haben die Fischer 58.000 Kilogramm Fisch gefangen. Das Schiff hat in dieser Zeit nur 0,04 Liter Diesel pro Kilo Fisch benötigt. Das ist eine Reduzierung von 80 Prozent im Vergleich zu normalen Fischkuttern mit Dieselmotor.
Die neue Technik spart nicht nur Treibstoff sondern auch Betriebskosten, denn ein Elektromotor muss weit seltener gewartet werden als ein Dieselmotor. Die Batterien können etwa 30.000 Ladezyklen durchlaufen.

In kalten Wintern kommt ein weiterer Vorteil des Batteriebetriebs zum Tragen, denn dann müssen die Schiffe im Hafen beheizt werden. Üblicherweise liefert der Dieselmotor die Heizenergie. Dabei gehen aber etwa 70 Prozent der Wärme über den Schiffsrumpf verloren. Die Heizung der Karoline hingegen wird über die Batterien oder direkt aus dem Stromnetz versorgt. Sie arbeitet wesentlich effizienter und es muss kein Diesel verbrannt werden.

Elektrofähren in Norwegen - ein Erfolgsgarant
Siemens war bereits an der Entwicklung der ersten vollelektrisch angetriebenen Autofähre der Welt beteiligt. Die Ampere bedient seit Frühjahr 2015 eine sechs Kilometer lange Fährverbindung über den norwegischen Sognefjord. Siemens und die norwegische Umweltorganisation Bellona haben den Fährbetrieb der Ampere analysiert. Diese Studie zur Profitabilität von Elektrofähren in Norwegen ergab nun, dass auf 70 Prozent aller Fährverbindungen Schiffe mit Batterie- oder dieseleletrischem Hybridantrieb profitabel wären.
Das Ergebnis: für Verbindungen mit weniger als 35 Minuten Fahrzeit gilt eine rein elektrische Lösung als wirtschaftlich, für größere Strecken sind Hybridvarianten kosteneffizienter. Von den insgesamt 111 Fährverbindungen und 180 Fährschiffen in Norwegen könnten 84 Schiffe auf 61 Routen auf reinen Batteriebetrieb und weitere 43 Fähren auf 32 Routen auf Hybridantrieb umgestellt werden. Norwegen würde jedes Jahr 300.000 Tonnen oder neun Prozent seiner CO2-Emissionen sowie 8.000 Tonnen Stickoxid-Emissionen einsparen. Außerdem würden pro Jahr 100.000 Tonnen weniger Diesel verbraucht. Insgesamt ergäben sich so Kosteneinsparungen von 77 Millionen Euro pro Jahr.

Text: Herr Dr Norbert Aschenbrenner Bilder: Redaktion Siemens AG ; Einleitungs- und Beitragsbild   pixabay

Vielleicht auch interessant: Osloer Bürger Weltmeister in der Elektromobilität oder eine Glosse zum nachhaltigen Fischfang: Der moderne Mensch und das Meer

Aus dem Flugzeugfenster Tragfläche einer Passagiermaschine

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„Schneller, höher, weiter“ – seit 1924 das offizielle Motto der Olympischen Spiele, und seit dem 25. November 2016 gilt es auch für das Kunstflugzeug Extra 330LE. Der Elektroflieger, ausgerüstet mit einem Antriebssystem von Siemens, jagt Rekord nach Rekord. Angetrieben wird er von einem Siemens-Motor mit Bestwerten: Bei einer elektrischen Dauerleistung von 260 Kilowatt wiegt er nur 50 Kilogramm und weist damit ein unerreichtes Leistungsgewicht auf. Nun gelang dem Kunstflugzeug ein Weltrekord im Steigflug – in nur vier Minuten und 22 Sekunden erreichte der Pilot eine Höhe von 3.000 Metern und unterbot den bisherigen Rekord um über eine Minute.   

Hünxe ist eine beschauliche Gemeinde am unteren Niederrhein – mit kleinem Heimatmuseum und Marktplatz. Eine Gemeinde wie viele andere – wäre in Hünxe nicht ein Flugplatz, der seit dem 25. November 2016 in den Rekordbüchern der Luftfahrt steht. Denn hier gelang dem Piloten Walter Extra mit dem Kunstflugzeug Extra 330LE ein neuer Weltrekord im Steigflug. Mit seinem elektrischen Antriebssystem erreichte das Elektroflugzeug in nur vier Minuten und 22 Sekunden eine Höhe von 3.000 Metern. Pro Sekunde stieg die Maschine 11,5 Meter in die Luft.

Hoch hinaus: Den bisherigen Rekord aus dem Jahr 2013 unterbot Pilot Walter Extra um eine Minute und 10 Sekunden.Hoch hinaus: Den bisherigen Rekord aus dem Jahr 2013 unterbot Pilot Walter Extra um eine Minute und 10 Sekunden.Den alten Rekord um mehr als eine Minute unterboten
Den bisherigen Rekord – aufgestellt vom US-Amerikaner William M. Yates im Jahr 2013 – unterbot Walter Extra um eine Minute und 10 Sekunden. Der Weltluftsportverband Fédération Aéronautique Internationale (FAI) erkannte den Rekordflug an. Nun ist er in der Kategorie „Elektroflugzeuge mit einem Gewicht bis zu 1.000 Kilogramm“ verewigt.
Erst im Juni 2016 gelang, auch auf dem Flugplatz Schwarze Heide in Hünxe, der Erstflug des Antriebssystems. Herzstück ist ein Elektromotor von Siemens, ebenfalls Weltrekordhalter: Er weist ein Leistungsgewicht von 5 Kilowatt pro Kilogramm aus, liefert er doch 260 Kilowatt elektrische Dauerleistung bei einem Gesamtgewicht von nur 50 Kilogramm.

Herausragende Leistungsfähigkeit des Elektromotors
„Das ist ein weiterer Meilenstein auf dem Weg zur Elektrifizierung der Luftfahrt“, sagte Frank Anton, Leiter eAircraft in der Siemens-Start-up-Einheit next47. „Diese enorme Leistung wurde nur durch digitale Technologien möglich, mit denen wir unseren Antriebsstrang bis ans technische Limit optimieren konnten.“ Die rund 1.000 Kilogramm schwere Extra 330LE dient als Erprobungsträger für den neuen Antrieb. Für Siemens AG eAircraft belegt dieser Rekord eindrucksvoll die herausragende Leistungsfähigkeit des Antriebssystems SP260D und die effiziente Integration in das Flugzeug des OEM Extra Aircraft in Dinslaken.

Wieder ein Eintrag in die Rekordbücher: Frank Anton (rechts), Leiter eAircraft, gratuliert dem Piloten Walter Extra. Ihm gelang am 25. 11. 2016 ein Weltrekordflug im Steigflug.Wieder ein Eintrag in die Rekordbücher: Frank Anton (rechts), Leiter eAircraft, gratuliert dem Piloten Walter Extra. Ihm gelang am 25. 11. 2016 ein Weltrekordflug im Steigflug.Hybrid-elektrische Regionalflugzeuge
Das zweisitzige Flugzeug ist für die nächsten Jahre der ideale Erprobungsträger, wenn es darum geht, das Zusammenspiel der einzelnen Komponenten zu analysieren und weiterzuentwickeln. Die Technologie bringt Siemens zudem in seine Kooperation mit Airbus zum elektrischen Fliegen ein, die beide Unternehmen im April 2016 vereinbart hatten. Sie wollen bis 2020 die technische Machbarkeit hybrid-elektrischer Antriebssysteme für Regionalflugzeuge mit bis zu 100 Passagieren nachweisen. Dabei geht es um Leistungen bis zu 10 Megawatt. Auf Basis des Rekord-Motors werden die beiden Partner hybrid-elektrische Regionalflugzeuge entwickeln. „Bis 2030 erwarten wir erste Maschinen mit bis zu 100 Passagieren und rund 1.000 Kilometern Reichweite“, erklärt Anton.

Quelle: Text: Dr.Norbert Aschenbrenner Corporate Communications, Corporate Technology Siemens AG , Bilder eAircraft Siemens AG, Einleitungs-, Beitragsbild und Bild unten Pixabay   


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E-Bikes fahren schneller als herkömmliche Räder.

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Tipps für die sichere, schnelle und bequeme Fahrt mit dem Pedelec

Berlin - Radfahren – ob mit oder ohne Elektro-Unterstützung – ist gesund, klimaschonend und grundsätzlich sicher. Doch bevor es mit dem Pedelec losgeht, sollte das Rad – insbesondere nach einer längeren Radelpause – auf seine Verkehrstüchtigkeit hin überprüft werden. Unterwegs ist zu beachten, dass sich alle Verkehrsteilnehmer noch an die Geschwindigkeit von E-Rädern gewöhnen müssen. Nicht immer kann eine Autofahrer sofort erkennen, ob sich ein Fahrrad nähert oder doch ein schnelleres Pedelec. Zudem fordert die vielerorts ungenügende Radinfrastruktur von den Radfahrenden besondere Aufmerksamkeit.

Damit die Fahrt mit dem Pedelec sicher verläuft, gibt der ökologische Verkehrsclub VCD folgende Tipps:

Anfahren üben: Das Anfahrverhalten von Pedelecs ist gewöhnungsbedürftig. Der Motor setzt, je nach eingebautem Sensor-Typ, unterschiedlich ein – sowohl was die Stärke als auch die zeitliche Verzögerung der Motorunterstützung angeht. Bei Frontmotoren können zudem die Vorderräder beim Anfahren leichter wegrutschen. In jedem Fall sollte das Anfahren geübt werden, um später Unfälle zu vermeiden. Geschwindigkeit anpassen: Das E-Rad fährt schneller an als herkömmliche Fahrräder. Autofahrer können jedoch schwer unterscheiden, ob jemand mit einem Fahrrad oder einem Pedelec unterwegs ist. Sie gehen insbesondere bei älteren Menschen kaum davon aus, dass diese mit Tempo 25 unterwegs sind, aber genau das ist mit dem Pedelec möglich. Daher ist es für Pedelec-Fahrer ratsam, ihre Geschwindigkeit im Zweifelsfall an die Erwartungen anderer Verkehrsteilnehmer anzupassen. Generell sollten Pedelec-Fahrende auch nur so schnell fahren, wie sie das Rad gut unter Kontrolle haben und sicher und rasch abbremsen können.

Vorausschauend fahren: Pedelec-Fahrer sollten das Verkehrsgeschehen stets im Blick haben, um Fahrzeuge, die sich von hinten oder aus einer Seitenstraße nähern, rechtzeitig wahrzunehmen. Beim Abbiegen und beim Spurwechsel sollte stets an den Schulterblick und das Handzeichen gedacht werden. In potentiell unfallträchtigen Situationen, etwa bei rechtsabbiegenden Pkw, gilt es, im Zweifelsfall lieber defensiv zu fahren und anderen Verkehrsteilnehmern den Vortritt zu lassen.

Bremsen testen: Da Pedelecs rascher beschleunigen, schneller gefahren werden und mit ihnen mehr transportiert werden kann, sind sie mit stärkeren Bremsen ausgestattet. Das hat Auswirkungen auf das Bremsverhalten. Darüber hinaus ist die Vorderradbremse, wie bei allen Fahrrädern, häufig stärker als die Hinterradbremse. Es empfiehlt sich, die Bremswirkung auf sicherem Gelände zu testen, zum Beispiel auf einer unbefahrenen Straße. Vorder- und Rückbremse sollten stets gleichzeitig betätigt werden, um die volle Bremsleistung zu erreichen. Tipp: Der Körper sollte beim Bremsen immer nach hinten gelehnt werden.

Sehen und gesehen werden: Helle Kleidung erhöht die Sichtbarkeit. Insbesondere für die Dämmerung und Nacht empfehlen sich Reflektorstreifen oder Accessoires wie reflektierende Armbänder. Die Lichtanlage sollte vor Fahrtantritt immer auf seine Funktionsfähigkeit hin überprüft werden und sauber sein. Wer das Licht auch tagsüber einschaltet, erhöht seine Sichtbarkeit zusätzlich.

Pedelec-Training: Für Menschen, die nach längerer Radfahrabstinenz auf ein Pedelec steigen oder gar erstmals die Anschaffung eines Pedelecs planen, empfiehlt sich die Teilnahme an einem speziellen Pedelec-Training. Hierbei wird häufig nicht nur das Fahren trainiert, sondern auch verkehrssicheres Verhalten aufgefrischt.
Quelle: Ökologischer Verkehrsclub Deutschland/Bilder: Pixabay

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